Ledare Ibland är han mer färgstark än träffsäker ­– Göran Persson, tidigare kommunalråd i Katrineholm, och som bekant mycket annat sedan dess.

Nyligen avfärdade han ny snabbjärnväg till Skåne med att den skulle rubba balansen i Norden. ”Det är svårt att förstå”, sade han i tidningen Affärsvärlden (27/6), ”varför vi ska lägga så mycket pengar på att göra Köpenhamn till Nordens centrum”.

Även andra är bekymrade över de stora investeringskostnaderna, och över risken att dessa får en del andra angelägna järnvägdsprojekt att stanna på ritborden. Vilka järnvägsinvesteringar som ska göras – och i vilken ordning – ­är en av de tekniskt och ekonomiskt sett knepigaste frågorna de allra närmaste åren. Den är med i fyrpartiprogrammet från regeringsbildningen i vintras. Men som en del annat där är det öppet för fler partier än de fyra att bidra till att få beslutet i hamn.

Ett hinder är den numer alltför vanligataktikenatt hoppa av utredningar och hålla sig undan från besvärliga målkonflikter genom att utebli när det bjuds in till samtal. I juni uttalade Moderaterna, genom Elisabeth Svantesson och den nya trafikpolitiska talespersonen Jessika Roswall, att de är emot de nya snabbtågsbanorna och även vägrar att delta i nya samtal med regeringen. Jessika Roswall bidrog dessutom (i Aftonbladet 19/6) med synpunkten att de föredrog elektrifierade flygplan framför snabbtåg i persontrafiken. Eldrivna flygplan med tunga batterier är inom all överskådlig tid osannolika som ersättare till de större passagerarplanen, både in- och utrikes. Elflyg fungerar dock som förevändning för att skydda flyget mot hårdare konkurrens från tågen.

En orsak till att det låser sig i diskussioner om nya stambanor är ofta att de ensidigt betraktas som ett sätt att slå ut inrikesflyget mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Sedda enbart i det perspektivet blir banorna påfallande dyra. Byggkostnaderna för spåren drivs dessutom upp om prioriteringen främst är en hastighet på 320 eller 350, med så få mellanstationer som möjligt. Högre hastighet begränsar kapaciteten genom större säkerhetsavstånd mellan tågen. Om inte stationer med förbigångsspår anläggs tränger fjärrtågen undan andra slags trafik, och därmed en stor del av den samhällsekonomiska nyttan.

Men meningen med det stora projektet måste också vara dels att möjliggöra mer av täta och snabba pendelförbindelser, inom och mellan större regioner, dels en förbättring av Sveriges person- och godstågsförbindelser med kontinenten. Det är inte, som Göran Persson framställde det, förbindelsen till Köpenhamn som är det ekonomiskt mest väsentliga. Däremot går vägen till Tyskland och anknytningen till det förträffliga kontinentala snabbtågsnätet ofrånkomligen förbi just Köpenhamn.

Tågets svårigheter att konkurrera när det gäller både tjänste- och turistresor söderut beror än så länge på Danmarks svårt föråldrade bana från Köpenhamn mot Hamburg, med enkelspår, färja och dieseltåg. Men detta är på väg mot attändras. En ny snabb järnväg i tunnel till Tyskland är till sist på gång.

Då behöver både kapaciteten och hastigheten förbättras för tågtrafik från Mellansverige till Skåne och vidare mot kontinenten. Det kan göras på mer än ett sätt, och Moderaterna borde sluta att bojkotta samtalen om hur det bäst kan genomföras.