Men inte tillräckligt om anslutningarna mellan dem och andra järnvägar – som är nödvändiga för att ge de stora samhällsekonomiska fördelarna av samtrafik och pendling i växande regioner. Det är en viktig långsiktig fråga, inte minst för de västra och centrala delarna av Sörmland.
Vad gäller de nya stambanorna, genom bland annat Sörmland mot Norrköping, har läget åter förändrats en del, efter en ny kostnadsberäkning, som denna gång inte drog iväg lika långt. De beräknade kostnaderna för att bygga för mycket hög hastighet hade tidigare stigit ju mer man räknade, och var på väg att stjälpa hela det stora projektet.
Nu har Trafikverket och regeringens förhandlare i den så kallade Sverigeförhandlingen om banor och bostadsbyggande räknat på nytt, men med ett mindre dyrbart utförande av banvallarna. Tillsammans med en del andra förenklingar ger det en investeringskostnad för staten som blir åtskilliga miljarder lägre.
Det kan ta en del tid innan frågan avgörs, och sedan åtskilliga år innan det som ska byggas verkligen öppnas för trafik. Det är fortfarande osäkert vilka delar av det tänkta projektet som verkligen är värda att prioriteras och vilka som kan ersättas med satsningar på att förbättra det övriga järnvägsnätet.
Men oavsett hur det blir med annat kan man fortfarande utgå från att det som verkligen byggs, och dessutom börjar byggas först, blir ”Ostlänken”, från Södertälje förbi Nyköping mot Norrköping och Linköping. Detta utlöser i sin tur ett behov av förstärkt kapacitet över Södertörn in mot Stockholm, för att de ökade möjligheterna för regional trafik i Sörmland ska kunna utnyttjas riktigt. En av följderna, viktig inte minst för Flen, Katrineholm och Vingåker, är att åtskilliga tåg som nu går mot Sydsverige men passerar Katrineholm utan att stanna kommer att flyttas till de nya spåren.
Därmed blir det mer utrymme för andra tåg, både i öst-västlig riktning och ner mot Östergötland. En del av detta kommer att ge sig självt, tack vare både Ostlänken och andra beslutade och genomförda investeringar i spåren. Pendeltrafiken mellan Katrineholm och Norrköping kan, om den inte har utvidgats innan dess, bli tätare när Ostlänken är klar och Norrköpings betydelse som järnvägsknut blivit ännu större.
Hur mycket det än talas om regionförstoring, och om betydelsen av snabba, lite längre arbetsresor med tåg, så är det påfallande att detta inte syns i turtätheten mellan Katrineholm och Norrköping. Ett tåg i timmen, förutom en morgontimme med tätare trafik är inte så märkligt. Restiden är kort, och det pendlas en hel del, men för riktigt välfungerande arbetsresor brukar åtminstone halvtimmestrafik behövas.
Förutom att Trafikverket nu måste ge plats i tidtabellen till ett stort antal fjärrtåg är länsgränsen en faktor. SJ har timmestrafik från Östergötland mot Västerås, men där är banan norr om Flen enkelspårig och det försvårar ökad turtäthet med genomgående tåg. Som påpekades i en tidigare ledare i november är det ”bud” som sju län genom Mälardalsrådet lämnat till statsmakterna, ensidigt i hur de mer prioriterade spårinvesteringarna inriktas på banor mot Stockholm. Tvärförbindelserna däremot har nedvärderats, förutom en kort sträcka nordväst om Eskilstuna.
En annan möjlighet, men bara i den mån Trafikverket kan ge plats i tågplanen, är den täta pendeltågstrafiken i Östergötland. Några av de tågen borde kunna vända i Katrineholm.
Kollektivtrafikplaneringen i Sörmland behöver ta hänsyn till att det inte bara är pendling inom länet och till och från Södertälje och Stockholm som är viktig för de lokala arbetsmarknaderna. Förbíndelserna till Västerås i norr och Norrköping i söder är viktiga för arbete, kulturliv och utbildning.